L’origine réelle du SR71, comme d’ailleurs tout ce qui touche de près cet avion de légende, reste mystérieuse.  Le  bond  en  avant  technologique  nécessaire  pour  faire  voler  le  SR71  était  si spectaculaire qu’il a étonné et bluffé les soviétiques. Rappelons que la firme LOCKHEED MARTIN est l’une des principales entreprises américaines de défense et de sécurité. Elle conçoit et réalise différents produits dans lesquels l’électronique de haut niveau et la technologie de pointe jouent un rôle déterminant. En 2008, 84 % des ventes de l’entreprise avaient été faites directement à l’état américain. En 2010, sur ses 45,80 milliards de dollars de chiffre d’affaires, 17,30 milliards provenaient de contrats signés avec l’administration américaine. La firme est sans conteste l’un des fleurons du complexe militaro-industriel américain et travaille en étroite collaboration avec le pouvoir politique en place (ci-dessous : l’article « Lockheed Martin, le Big Brother du complexe militaro-industriel américain »). L’ingénieur en chef, Kelly Johnson de LOCKHEED MARTIN, l’un des plus grands ingénieurs au niveau mondial dans le domaine de l’aviation, fut le concepteur designer du SR71. Kelly Johnson travailla également sur les projets du Lookheed P38 Lightning, du Constellation, et du fameux U2, l’avion espion utilisé par la C.I.A pendant la guerre froide.

Entouré  de  nombreux  ingénieurs,  il  va  partir  de  zéro  et  pratiquement  tout  inventer  pour  la conception du SR71. Chez Lockheed la devise était « Be quick, be quiet, and be on time » (c’est- à-dire : « Soyez rapide, soyez calme, soyez à l’heure »). La conception des machines outils (c’est l’époque  des  premiers  robots  à  bandes  perforées,  les  ancêtres  des  commandes  numériques modernes), ainsi que l’alliage de titane utilisé à 93% pour la conception de la structure de l’avion, sont  des  premières  industrielles  mondiales.  Pour  l’époque  (nous sommes  à  la  fin  des  années cinquante),  il  s’agit  d’une  véritable  prouesse  industrielle  en  raison  des difficultés rencontrées pour la mise au point des presses hydrauliques et des machines pour usiner les pièces en titane qui pendant la fabrication pouvaient atteindre la température de 800 degrés. Avant le SR71, il n’existait aucune machine de ce genre. Même les huiles d’usinages étaient nouvelles. A chaque étape de sa construction, il était nécessaire d’inventer quelque chose de radicalement nouveau pour  résoudre  les  difficultés  qui  se  présentaient.  Le  fuselage  de  l’appareil  était  capable  de supporter  des  températures  inhabituelles  en  aéronautique.  Au  cours  de  vols  supersoniques, certaines parties de sa structure enregistraient des températures comprises entre 400 à 600 degrés. Après ces vols, une fois que l’avion était posé, il fallait parfois attendre des heures avant que les équipes de techniciens puissent toucher à main nue son fuselage sans subir de brûlures. En ce qui concerne les câblages, ils ont été conçus pour résister aux contraintes de très hautes températuresà l’intérieur de la structure. Un nouveau type de peinture a été spécialement mise au point. Même le carburant utilisé, le « JP-7 », était lui aussi complètement nouveau. Il avait été élaboré après de très longs essais dans des conditions extrêmes. Quand il devait effectuer de longues missions, le SR71  n’emportait que  le  strict minimum de carburant nécessaire au décollage.
Ensuite il était ravitaillé  en  vol.  Cette  man°uvre  contraignante  était  imposée  par  le  fait  que  les  réservoirs n’offraient pas une étanchéité totale. Ils fuyaient à température ambiante. En effet, le carburant « JP-7 »,  était  si  peu  « visqueux »  (« slipperiness »),  ou  tellement  fluide,  que  les  réservoirs n’étaient pas assez étanches pour le retenir. Dès qu’il avait atteint Mach3, la température était assez  élevée  pour déformer les  réservoirs  et assurer leur étanchéité. Le  carburant faisait  aussi office de lubrifiant, de liquide de refroidissement, et de fluide pour les systèmes hydrauliques. Les  amateurs  d’avions  hors  normes  prétendent  que  dans  sa  formule  chimique  le  « JP-7 » comportait du  césium, ce  qui permettait, selon  eux, un  « déguisement » de  la trace  thermique dans la phase de combustion. En raison de ces contraintes structurelles, les opérations du SR71 nécessitaient une importante logistique, notamment une flotte d’avions ravitailleurs spécialisés, les KC-135Q, capables de fournir le carburant spécial pour les longues missions.

Ci-dessus :  le  SR71  en  phase  de  ravitaillement  en  vol.  Pour  les  longues  missions,  l’appareil n’emportait que le strict minimum nécessaire au décollage. Ensuite, il était ravitaillé en vol. Cette man°uvre était imposée par le fait que les réservoirs de l’avion n’offraient pas une étanchéité
totale. Ils fuyaient à température ambiante. Le carburant utilisé par le SR71 était le « JP-7 ». Il était tellement fluide, que les réservoirs n’étaient pas assez étanches pour le retenir. Dès qu’il avait atteint Mach3, la température était assez élevée pour déformer les réservoirs et assurer leur étanchéité.

L’un des plus grands mystères du SR71, se sont ses performances réelles. Le premier constat qui s’impose, c’est quelles sont hors normes pour l’époque. Lors de ses sorties publiques qui étaient très  rares,  l’avion  va  systématiquement  battre  des  records  du  monde,  tant  en  vitesse  qu’en altitude.  Ses  performances  étaient  tellement  exceptionnelles  qu’il  se  contentait  de  battre  les records du monde du moment, « sans forcer » si je puis dire, comme s’il était toujours en-dessous de ses possibilités réelles. Une fois que ses sorties publique étaient terminées, il retournait dans l’ombre sans plus faire parler de lui. Les chiffres publiés sur ses capacités représentent seulement des indications. Nous savons qu’il pouvait voler à Mach 3.2 (plus de 3500 Km/h environ, soit environ 60 km a la minute). Son altitude maximale de vol était de 26 000 mètres. Ces chiffres sont à prendre avec prudence parce qu’ils ne sont pas forcément le fidèle reflet de la réalité. En comparaison,  le  Mirage  III  français  (1964)  avait  une  vitesse  maximale  de  Mach  2,5,  et  était capable d’atteindre l’altitude de 16500 mètres. Le F-4 Phantom II de McDonnell Douglas, l’un des plus célèbres avions de combat américain de cette époque, dont le premier vol avait eu lieu le 27 mai 1958, avait une vitesse maximale de Mach 2,23, et son plafond était de 18000 mètres. Un autre  mystère  demeure,  c’est  le  nombre  d’appareils  construits.  Le  nombre  officiel  est  de  32 exemplaires, mais il est tout à fait possible que des versions modifiées et réservées à des usages secrets, soient restées inconnues du grand public. Quoi qu’il en soit, les performances réelles du SR71  sont  encore  classées  « Secrets  défense »  à  ce  jour, soit  22  ans  (2012) après  son  retrait officielle en 1990 (il fut utilisé pour des missions ponctuelles jusqu’en 1998). Ce fait est peut-être l’indice  que  la  firme  LOCKHEED  MARTIN  avait,  à  la  fin  des  années  cinquante,  une  avance technologique dont il est difficile de mesurer la portée exacte aujourd’hui.

Toutes  ces  indications  sur  le  fossé  technologique  entre  la  firme  Lockheed  (et  par  voie  de conséquence tout le complexe militaro industriel Américain), et le reste du monde, nous pousse à nous  interroger  sur  la  possibilité  de  l’utilisation  de  la  rétro-ingénierie  dans  le  cadre  de  la conception  du  SR71.  Cet  avion  a  tellement  bénéficié  de  « premières  industrielles »,  et d’innovations  exceptionnelles,  que  nous  devons  remettre en  question la logique  d’un  progrès aéronautique normal qui veut qu’à chaque construction d’un nouveau type d’avion, l’industrie aéronautique réalise un petit bond technologique. Cependant, force est de constater que le SR71 n’est  pas  un  avion  qui  s’inscrit  dans  le  cheminement  normal  des  progrès  de  l’industrie aéronautique. Il existe bien un avant, et un après « Blackbird ». A titre de comparaison, l’écart est le même entre la télévision noir et blanc à tube cathodique et la télévision HD haute résolution avec écran LCD, ou encore entre de la Renault 8 « Gordini », et l’Audi R8. Les comparaisons que nous donnons sont tout à fait significatives du bond technologique réalisé avec le SR71.

Lors de la conférence du « Disclosure Project » qui s’était tenue le 9 mai 2001 au National Press Club  à  Washington  DC,  Mr  Don  Phillips  a  révélé  l’existence  d’un  SR71  spécial  utilisé secrètement  par  la  C.I.A.  En  plus  des  missions  d’espionnage  conventionnel,  ce  SR71  était programmé pour effectuer des missions plus confidentielles qui consistaient dans la surveillance du trafic « venant sur terre et inversement (sic) ». Cette révélation venant de Mr Don Philips qui rappelons-le avait été un proche collaborateur de Kelly Johnson lors de la conception du SR71, aurait dû interpeller les ufologues et les journalistes qui s’intéressent de près au phénomène ovni. Curieusement, cette information est passée totalement inaperçu, ou a été mal comprise. Pourtant, Don Philips expliqua le plus simplement du monde devant la presse Américaine que « la C.I.A avait  un  SR71  spécial  qui,  en  plus  de  ses  missions  classiques  de  renseignement,  avait  une utilisation  méconnue  dans  le  cadre  de  missions  commanditées  par la  C.I.A, (cette  version  du SR71 devait avoir des performances sans doute supérieures à mach 4), qui consistaient en des vols à très haute altitude pour surveiller la présence éventuelle d’ovnis qui se dirigeraient vers la Terre, ou  s’en  éloigneraient ». Nous ne  bénéficions  pas  tous  les  jours  de  révélations  de  cette
importance  qui  ont  été  délivrées  par  un  homme  qui  avait  eu  des  responsabilités  dans  le programme aéronautique le plus avant-gardiste de la planète. Don Philips révéla à Steven Greer lors d’un entretien avec lui pour la rédaction des ouvrages « Révélations » (tomes 1 et 2, « Les témoignages  de  militaires  et  de  fonctionnaires  américains sur  les  secrets  les  mieux gardés de notre  histoire »),  que  lors  de  ses  activités  chez  Lockheed  il  y  avait  des  rumeurs  persistantes concernant des projets cloisonnés appelés « Ateliers-Interdits ». Ces projets consistaient dans des études sur l’anti-gravité, les crashs d’ovnis, et la rétro-ingénierie. Si nous tenons compte de ces étonnantes révélations, tout porte à croire que le bond technologique que représente le SR71 à la la fin des années cinquante, est la conséquence de la rétro-ingénierie issue des ovnis. Pour ne pas éveiller les soupçons, les innovations dérivées de cette rétro-ingénierie étaient distillés à « dose homéopathique » dans les éléments clefs du projet. Voici quelques informations supplémentaires concernant  M.  Don  Phillips  qui  proviennent  de  la  version  française  du  site  Internet  « Projet Révélation » : «  Entrepreneur chez Lockheed Skunkworks, à l’USAF et la CIA, décembre 2000. Don Phillips travaillait à la base de l’Air Force de Las Vegas pendant l’évènement durant lequel des ovnis ont été observés à des vitesses fabuleuses à proximité du mont Charleston, au nord- ouest  de  Las  Vegas.  Il  travailla  aussi  à  la  Lockheed  Skunkworks  avec  Kelly  Johnson  sur  la conception et la fabrication des Blackbird U-2 et SR-71. Il atteste que nous ne possédons non
seulement des dispositifs extraterrestres, mais aussi le résultat de projets technologiques énormes depuis leur étude. Il témoigne  qu’en  1950  et 1960, l’OTAN a effectué des recherches sur les origines des races E.T et distribué des rapports aux leaders de différents pays. Mr Phillips atteste aussi qu’il existe des enregistrements audio et vidéo de rencontres en Californie en 1954 entre des extraterrestres et  des dirigeants des USA. Il donna une courte liste des technologies que nous avons développé grâce aux extraterrestres : microprocesseurs, lasers, visions de nuit, gilets pare-balles. Ces E.T sont-ils hostiles ? S’ils le sont effectivement, avec leur armement, ils auraient pu nous  détruire  depuis  déjà  bien  longtemps  ou  nous  causer  de  sérieux   hommages. Mr Phillips développe aujourd’hui des technologies visant à supprimer les polluants et à réduire notre besoin d’énergie fossile, comme des systèmes de génération d’énergie utilisant les énergies naturelles de notre planète ».

Ci-dessus : le  Pratt & Whitney J-58  (ou JT11), le  réacteur qui équipait le SR71, fut parmi les premiers à disposer d’un calculateur analogique pour sa régulation. Dans les années 80, il reçut même des commandes numériques. Source : aerostories.free.fr

Pour montrer que la firme Lockheed-Martin possède encore une avance technologique sur le reste du globe, nous reproduisons ci-dessous un article qui a été publié sur le site Internet du magazine Le Point (Le Point.fr – Publié le 12/08/2011 à 12:36 – Modifié le 12/08/2011 à 21:11. Source AFP), et intitulé :  « Pentagone  :  l’armée  américaine  perd  le  contact  avec  son  planeur  hypersonique ».
Source :   lepoint.fr

Ci-dessus : l’avion hypersonique Falcon HTV-2 peut voler à Mach 22 (© – / Darpa). Cet appareil sans pilote (un drone) est conçu pour voler dans les hautes couches de l’atmosphère terrestre.

Si cela ne vous suffit pas, pensez simplement à la taille de Lockheed Martin. L’entreprise reçoit un dollar sur 14 distribués par le Pentagone. Ses contrats avec le gouvernement, si l’on y pense, reviennent à un « impôt Lockheed Martin » de 260 dollars par foyer fiscal américain, aucun autre marchand d’armes ne dispose d’autant d’argent pour défendre ses intérêts. Pour la seule année 2009, l’entreprise a dépensé 12 millions de dollars en opérations de lobbying à destination du Congrès et en donations à des partis politiques. Il ne faut pas s’étonner si Lockheed Martin est le principal contributeur de la campagne du nouveau président de la commission de la défense de la Chambre des Représentants, le Républicain californien Howard P. McKeon (surnommé Buck), à qui elle a donné plus de 50.000 dollars lors de la dernière élection. Elle figure aussi parmi les principaux  donateurs  en  faveur  du  sénateur  démocrate  de  Hawai,  Daniel  Inouye,  puissant président  de  la  commission  d’affectation  des  finances  du  Sénat,  qui  se  qualifie  lui-même  de « gars le plus sympa du Congrès américain ».

Si l’on ajoute à cela que Lockheed Martin a 140.000 employés et se dit implanté dans 46 Etats des Etats-Unis, la puissance de cette entreprise commence à apparaître plus clairement. Même si ses activités de lobbying restent le plus souvent cantonnées dans les bornes de la légalité la plus
stricte, l’entreprise a tout de même un beau palmarès en matière d’infractions à la loi : elle est en tête de la base de données des « entreprises fautives » constituée par la « Project on Government Oversight »,  association  de  surveillance  basée  à  Washington  qui  suit  de  près  les  dérives  des entreprises ayant des marchés avec l’Etat.

Si vous trouvez  inquiétant que  la même entreprise qui fabrique des missiles balistiques, traite également vos impôts, classe vos empreintes digitales, scanne vos colis, fasse en sorte que ce soit plus  facile  que  jamais  de  recueillir  votre  ADN,  et  vous  compte  pour  le  recensement,  soyez tranquille : au XXIème siècle, Lockheed Martin a plus que jamais envie de s’immiscer dans votre vie privée par le biais du recueil de renseignements et de la surveillance.

Tim Shorrock, auteur d’un  livre qui a fait date, Spies for Hire (« Espions à louer »), a dépeint Lockheed Martin comme « le fournisseur militaire et le réseau privé de renseignement le plus important  du  monde ».  En  2002  déjà,  la  société  s’est  lancée  dans  le  programme  « Total Information Awareness » (TIA), cher au c°ur de l’Amiral John Poindexter, ancien conseiller à la Sécurité nationale du président Reagan. Cette base de données géante, destinée à recueillir, au nom  de  la  lutte  contre  le  terrorisme,  les  numéros  de  téléphone,  de  cartes  de  crédit  et  un  tas d’autres  données  personnelles  des  citoyens  américains,  s’est  finalement  vue  retirer  son financement par le  Congrès l’année  suivante, mais le doute subsiste selon lequel l’Agence de
sécurité nationale conduirait secrètement un programme du même type.

En attendant, depuis 2004 au moins, Lockheed Martin travaille avec le Pentagone dans le cadre du CIFA (Counterintelligence Field Activity) qui collecte et stocke des données personnelles de citoyens américains dans une base de données connue sous l’appellation de « Threat and Local Observation  Notice »  (Menaces  et  observations  locales),  et  surtout  sous  son  acronyme  plus spectaculaire TALON. Même si le Congrès a mis fin en 2007 à l’aspect renseignement intérieur de  ce  programme  (et  à  supposer  que  le  Pentagone  ait  obéi  aux  ordres  du  Congrès),  le  CIFA continue  de fonctionner. En 2005, le spécialiste des affaires militaires et du renseignement au Washington Post, William Arkin, a révélé que, même si la base de données n’était destinée qu’à surveiller les suspects d’actes de terrorisme, de trafic de drogue ou d’espionnage, il suffisait en fait que n’importe quel détective militaire ou commandant zélé décide qu’une personne présente une menace pour l’Armée, pour pouvoir l’inclure dans la base de données. Parmi ces citoyens représentant une « menace », espionnées par le CIFA, on trouvait des militants pacifistes. Dans le cadre  du  CIFA,  Lockheed  Martin  ne  se  contentait  pas  de  surveiller  les  renseignements  : l’entreprise était amenée à « estimer les menaces de demain » (pas vraiment gênant pour un géant de l’armement pour qui l’opposition à la guerre est une menace !).

Lockheed Martin est aussi intimement lié au fonctionnement de l’Agence de sécurité nationale (NSA),  qui  est  le  premier  réseau  d’espionnage  américain.  En  plus  de  fabriquer  des  satellites espions pour la NSA, la société est en charge du « Project Groundbreaker » (Projet Pionnier), une modernisation du réseau informatique et téléphonique interne de l’Agence, programmée sur 10 ans, pour un montant de 5 milliards de dollars.

Pendant  que  Lockheed  Martin  est  peut-être  en  train  de  vous  surveiller chez  vous  (c’est mon candidat  personnel  au  titre  de  « Big  Brother »  du  XXIème  siècle),  à  l’étranger  la  société  est impliquée dans des activités douteuses qui vont bien au-delà du simple fait de fournir des armes à des régions en conflit. Outre les interrogateurs recrutés, on le sait, pour les prisons américaines à l’étranger, de  Guantanamo à l’Afghanistan  (et les  accusations d’abus qui allaient avec), le vrai scandale qui entoure l’entreprise est qu’elle a supervisé un programme d’assassinats au Pakistan.

A l’origine, cela ne devait être qu’une opération de recueil d’informations à l’aide d’entreprises privées chargées de récupérer des données que la CIA et les autres services de l’intelligence US ne pouvaient censément pas obtenir seuls. En fait, il s’avéra que les informations fournies par ces entreprises servaient aux Forces spéciales de l’Armée US pour leurs opérations de chasse et de liquidation des chefs talibans ou présumés tels. Les entreprises privées impliquées étaient sous la responsabilité de Lockheed Martin, suite à un contrat de 22 millions de dollars avec l’Armée US.

Deux  petits  problèmes,  soulignés  par  le  journaliste  du  New  York  Times,  Mark  Mazetti  : « l’armée  américaine  n’est  pas  autorisée  à  opérer  au  Pakistan,  et  les  règles  du  Pentagone interdisent  à  l’armée  de  sous-traiter  des  missions  d’espionnage  à  des  entreprises  privées ».

Comme dans le scandale Iran/Contras au cours des années 1980, qui a vu Oliver North établir un réseau de sociétés-écrans afin de contourner la loi interdisant la livraison d’armes à des groupes paramilitaires au Nicaragua, l’armée a utilisé Lockheed Martin pour échapper aux règles limitant les activités militaires et de renseignement américaines au Pakistan. Il n’y a donc rien d’étonnant à ce que l’un des responsables de réseau chapeauté par Lockheed Martin soit Duane « Dewey » Claridge, un ancien de la CIA mouillé jusqu’au cou dans l’affaire des Contras.

Les  interventions  de  Lockheed  Martin  en  politique  étrangère  ont  un  côté  plus  avenant  :

recrutement d’observateurs pour les élections en Bosnie et en Ukraine, tentative de réforme du système judiciaire au Libéria, participation à l’élaboration de la constitution afghane. Ces projets ont pour l’essentiel été réalisés sous l’égide de la division PAE de l’entreprise (Pacific Architects
and  Engineers),  une  société  qui,  avant  qu’elle  ne  soit  absorbée  par  Lockheed  Martin,  s’est enrichie grâce à la construction et à l’entretien de bases militaires pendant la guerre du Vietnam. 

Toutefois, le  côté  « soft power » des activités de  Lockheed  Martin (tel que décrit sur son  site web) risque de perdre beaucoup d’importance, l’entreprise ayant mis PAE en vente. Mais n’ayons aucune crainte : la perte des revenus générés par ces activités sera plus que compensée par un
nouveau  marché  pluriannuel  de  5  milliards de  dollars passé  avec  l’armée  US pour fournir un soutien logistique aux Forces spéciales américaines dans des dizaines de pays.

Tout  ce  qui  précède  n’est  qu’un  petit  résumé  des  activités  de  Lockheed  Martin.  Il  faudrait plusieurs  volumes  pour  rendre  compte  de  toute  l’étendue  de  ce  véritable  « gouvernement  de l’ombre ». Lockheed Martin n’est-il pas le premier fournisseur non seulement du Pentagone, mais
aussi du ministère de l’Energie, le deuxième du Département d’Etat, le troisième de la NASA, le quatrième du ministère de la Justice et de celui du Logement et Développement urbain ? Rien que de dresser la liste des organismes gouvernementaux et quasi-gouvernementaux avec lesquels la
société  a  passé  des  marchés  relève  de  la  gageure  mais  voici  néanmoins  une  liste  partielle  :

Ministère  de  l’Agriculture,  Bureau  de  l’Aménagement  du  territoire,  Bureau  du  Recensement, Garde-côtes,  ministère  de  la  Défense  (comprenant  l’Armée  de  terre,  la  Marine,  les  Marines, l’Armée  de  l’air,  l’Agence  de  défense  antimissile),  ministère  de  l’Education,  ministère  de l’Energie, Agence de protection de l’environnement, Administration fédérale de l’aviation, FBI, Département fédéral de technologie, Food and Drug administration, Administration des services généraux, Service géologique, ministère de la Sécurité intérieure, Bureau des Affaires indiennes, Fisc,  NASA,  Institut  national  de  la  santé,  Département  d’Etat,  Administration  de  la  sécurité sociale, Douanes, Poste, ministère des Transports, Agence de sécurité des transports, ministère des Anciens Combattants.

Quand  le  président  Eisenhower,  il  y  a  cinquante  ans,  a  mis  en  garde  contre  les  dangers  de « l’influence illégitime, voulue ou non, exercée par le complexe militaro-industriel », il était loin de se douter qu’un seul marchand d’armes s’immiscerait à ce point dans tant d’aspects de la vie des américains. Lockheed Martin a fait de l’inquiétante prophétie d’Eisenhower lancée au milieu du siècle dernier une réalité au XXIème siècle : rien de ce que fait le gouvernement n’échappe plus au « Big Brother » militaro-industriel.   William D. Hartung.