Le SR71 et la retro-ingenierie


Un article de Monsieur Thierry Gay.

(relecture et mise en forme du texte, Daniel Robin)




Ci-dessus
: le gracieux SR71 « Blackbird » en vol. Aux Etats-Unis, la firme LOCKHEED MARTIN a lancé vers la fin des années cinquante un programme ambitieux et novateur, qui, lorsqu’il fut révélé  au  monde,  a  démontré  de  façon  éclatante que  les  américains  possédaient  déjà  dans  le domaine des technologies aéronautiques plus qu’« une longueur d’avance » sur leur concurrent direct  (l’URSS).  Ce  programme  avait  pour objectif de  construire  un  avion  révolutionnaire, le SR71 « Blackbird », qui surpasserait tout ce qui avait été fait avant lui. Jusqu’à ce jour, les USA ont  admis  de  façon  officielle  que  les  performances  de  cet  avion  espion  n’ont  jamais  été approchées par d’autres appareils de ce type. La question qui se pose est celle de savoir si une avancée technologique de cette ampleur est possible sans un « apport exotique » ont  admis  de  façon  officielle  que  les  performances  de  cet  avion  espion  n’ont  jamais  été approchées par d’autres appareils de ce type. La question qui se pose est celle de savoir si une avancée technologique de cette ampleur est possible sans un « apport exotique ».

1) L’innovation à toutes les étapes de sa conception


L’origine réelle du SR71, comme d’ailleurs tout ce qui touche de près cet avion de légende, reste mystérieuse.  Le  bond  en  avant  technologique  nécessaire  pour  faire  voler  le  SR71  était  si spectaculaire qu’il a étonné et bluffé les soviétiques. Rappelons que la firme LOCKHEED MARTIN est l’une des principales entreprises américaines de défense et de sécurité. Elle conçoit et réalise différents produits dans lesquels l’électronique de haut niveau et la technologie de pointe jouent un rôle déterminant. En 2008, 84 % des ventes de l’entreprise avaient été faites directement à l’état américain. En 2010, sur ses 45,80 milliards de dollars de chiffre d’affaires, 17,30 milliards provenaient de contrats signés avec l’administration américaine. La firme est sans conteste l’un des fleurons du complexe militaro-industriel américain et travaille en étroite collaboration avec le pouvoir politique en place (ci-dessous : l’article « Lockheed Martin, le Big Brother du complexe militaro-industriel américain »). L’ingénieur en chef, Kelly Johnson de LOCKHEED MARTIN, l’un des plus grands ingénieurs au niveau mondial dans le domaine de l’aviation, fut le concepteur designer du SR71. Kelly Johnson travailla également sur les projets du Lookheed P38 Lightning, du Constellation, et du fameux U2, l’avion espion utilisé par la C.I.A pendant la guerre froide.

Entouré  de  nombreux  ingénieurs,  il  va  partir  de  zéro  et  pratiquement  tout  inventer  pour  la conception du SR71. Chez Lockheed la devise était « Be quick, be quiet, and be on time » (c’est- à-dire : « Soyez rapide, soyez calme, soyez à l’heure »). La conception des machines outils (c’est l’époque  des  premiers  robots  à  bandes  perforées,  les  ancêtres  des  commandes  numériques modernes), ainsi que l’alliage de titane utilisé à 93% pour la conception de la structure de l’avion, sont  des  premières  industrielles  mondiales.  Pour  l’époque  (nous sommes  à  la  fin  des  années cinquante),  il  s’agit  d’une  véritable  prouesse  industrielle  en  raison  des difficultés rencontrées pour la mise au point des presses hydrauliques et des machines pour usiner les pièces en titane qui pendant la fabrication pouvaient atteindre la température de 800 degrés. Avant le SR71, il n’existait aucune machine de ce genre. Même les huiles d’usinages étaient nouvelles. A chaque étape de sa construction, il était nécessaire d’inventer quelque chose de radicalement nouveau pour  résoudre  les  difficultés  qui  se  présentaient.  Le  fuselage  de  l’appareil  était  capable  de supporter  des  températures  inhabituelles  en  aéronautique.  Au  cours  de  vols  supersoniques, certaines parties de sa structure enregistraient des températures comprises entre 400 à 600 degrés. Après ces vols, une fois que l’avion était posé, il fallait parfois attendre des heures avant que les équipes de techniciens puissent toucher à main nue son fuselage sans subir de brûlures. En ce qui concerne les câblages, ils ont été conçus pour résister aux contraintes de très hautes températuresà l’intérieur de la structure. Un nouveau type de peinture a été spécialement mise au point. Même le carburant utilisé, le « JP-7 », était lui aussi complètement nouveau. Il avait été élaboré après de très longs essais dans des conditions extrêmes. Quand il devait effectuer de longues missions, le SR71  n’emportait que  le  strict minimum de carburant nécessaire au décollage.
Ensuite il était ravitaillé  en  vol.  Cette  man°uvre  contraignante  était  imposée  par  le  fait  que  les  réservoirs n’offraient pas une étanchéité totale. Ils fuyaient à température ambiante. En effet, le carburant « JP-7 »,  était  si  peu  « visqueux »  (« slipperiness »),  ou  tellement  fluide,  que  les  réservoirs n’étaient pas assez étanches pour le retenir. Dès qu’il avait atteint Mach3, la température était assez  élevée  pour déformer les  réservoirs  et assurer leur étanchéité. Le  carburant faisait  aussi office de lubrifiant, de liquide de refroidissement, et de fluide pour les systèmes hydrauliques. Les  amateurs  d’avions  hors  normes  prétendent  que  dans  sa  formule  chimique  le  « JP-7 » comportait du  césium, ce  qui permettait, selon  eux, un  « déguisement » de  la trace  thermique dans la phase de combustion. En raison de ces contraintes structurelles, les opérations du SR71 nécessitaient une importante logistique, notamment une flotte d’avions ravitailleurs spécialisés, les KC-135Q, capables de fournir le carburant spécial pour les longues missions.


Ci-dessus :  le  SR71  en  phase  de  ravitaillement  en  vol.  Pour  les  longues  missions,  l’appareil n’emportait que le strict minimum nécessaire au décollage. Ensuite, il était ravitaillé en vol. Cette man°uvre était imposée par le fait que les réservoirs de l’avion n’offraient pas une étanchéité
totale. Ils fuyaient à température ambiante. Le carburant utilisé par le SR71 était le « JP-7 ». Il était tellement fluide, que les réservoirs n’étaient pas assez étanches pour le retenir. Dès qu’il avait atteint Mach3, la température était assez élevée pour déformer les réservoirs et assurer leur étanchéité.

2) Le mystère des performances


L’un des plus grands mystères du SR71, se sont ses performances réelles. Le premier constat qui s’impose, c’est quelles sont hors normes pour l’époque. Lors de ses sorties publiques qui étaient très  rares,  l’avion  va  systématiquement  battre  des  records  du  monde,  tant  en  vitesse  qu’en altitude.  Ses  performances  étaient  tellement  exceptionnelles  qu’il  se  contentait  de  battre  les records du monde du moment, « sans forcer » si je puis dire, comme s’il était toujours en-dessous de ses possibilités réelles. Une fois que ses sorties publique étaient terminées, il retournait dans l’ombre sans plus faire parler de lui. Les chiffres publiés sur ses capacités représentent seulement des indications. Nous savons qu’il pouvait voler à Mach 3.2 (plus de 3500 Km/h environ, soit environ 60 km a la minute). Son altitude maximale de vol était de 26 000 mètres. Ces chiffres sont à prendre avec prudence parce qu’ils ne sont pas forcément le fidèle reflet de la réalité. En comparaison,  le  Mirage  III  français  (1964)  avait  une  vitesse  maximale  de  Mach  2,5,  et  était capable d’atteindre l’altitude de 16500 mètres. Le F-4 Phantom II de McDonnell Douglas, l’un des plus célèbres avions de combat américain de cette époque, dont le premier vol avait eu lieu le 27 mai 1958, avait une vitesse maximale de Mach 2,23, et son plafond était de 18000 mètres. Un autre  mystère  demeure,  c’est  le  nombre  d’appareils  construits.  Le  nombre  officiel  est  de  32 exemplaires, mais il est tout à fait possible que des versions modifiées et réservées à des usages secrets, soient restées inconnues du grand public. Quoi qu’il en soit, les performances réelles du SR71  sont  encore  classées  « Secrets  défense »  à  ce  jour, soit  22  ans  (2012) après  son  retrait officielle en 1990 (il fut utilisé pour des missions ponctuelles jusqu’en 1998). Ce fait est peut-être l’indice  que  la  firme  LOCKHEED  MARTIN  avait,  à  la  fin  des  années  cinquante,  une  avance technologique dont il est difficile de mesurer la portée exacte aujourd’hui.

3) Le SR71 a-t-il bénéficié de la rétro-ingénierie ?


Toutes  ces  indications  sur  le  fossé  technologique  entre  la  firme  Lockheed  (et  par  voie  de conséquence tout le complexe militaro industriel Américain), et le reste du monde, nous pousse à nous  interroger  sur  la  possibilité  de  l’utilisation  de  la  rétro-ingénierie  dans  le  cadre  de  la conception  du  SR71.  Cet  avion  a  tellement  bénéficié  de  « premières  industrielles »,  et d’innovations  exceptionnelles,  que  nous  devons  remettre en  question la logique  d’un  progrès aéronautique normal qui veut qu’à chaque construction d’un nouveau type d’avion, l’industrie aéronautique réalise un petit bond technologique. Cependant, force est de constater que le SR71 n’est  pas  un  avion  qui  s’inscrit  dans  le  cheminement  normal  des  progrès  de  l’industrie aéronautique. Il existe bien un avant, et un après « Blackbird ». A titre de comparaison, l’écart est le même entre la télévision noir et blanc à tube cathodique et la télévision HD haute résolution avec écran LCD, ou encore entre de la Renault 8 « Gordini », et l’Audi R8. Les comparaisons que nous donnons sont tout à fait significatives du bond technologique réalisé avec le SR71.


Ci-dessus : à gauche, un téléviseur Bush TV 22 de 1950, fabriqué en Angleterre avec un tube cathodique rond et un encadrement en bois. A droite, un écran LCD 24 pouces. Imaginons un instant qu’en 1950  des ingénieurs aient été capables de fabriquer un écran LCD (LCD : liquid crystal display), et nous aurons une idée de l’avance technologique des ingénieurs de Lockheed. Les premiers écrans LCD sont apparus en 1985.

4) Le SR71 servait-il à espionner les ovnis ?


Lors de la conférence du « Disclosure Project » qui s’était tenue le 9 mai 2001 au National Press Club  à  Washington  DC,  Mr  Don  Phillips  a  révélé  l’existence  d’un  SR71  spécial  utilisé secrètement  par  la  C.I.A.  En  plus  des  missions  d’espionnage  conventionnel,  ce  SR71  était programmé pour effectuer des missions plus confidentielles qui consistaient dans la surveillance du trafic « venant sur terre et inversement (sic) ». Cette révélation venant de Mr Don Philips qui rappelons-le avait été un proche collaborateur de Kelly Johnson lors de la conception du SR71, aurait dû interpeller les ufologues et les journalistes qui s’intéressent de près au phénomène ovni. Curieusement, cette information est passée totalement inaperçu, ou a été mal comprise. Pourtant, Don Philips expliqua le plus simplement du monde devant la presse Américaine que « la C.I.A avait  un  SR71  spécial  qui,  en  plus  de  ses  missions  classiques  de  renseignement,  avait  une utilisation  méconnue  dans  le  cadre  de  missions  commanditées  par la  C.I.A, (cette  version  du SR71 devait avoir des performances sans doute supérieures à mach 4), qui consistaient en des vols à très haute altitude pour surveiller la présence éventuelle d’ovnis qui se dirigeraient vers la Terre, ou  s’en  éloigneraient ». Nous ne  bénéficions  pas  tous  les  jours  de  révélations  de  cette
importance  qui  ont  été  délivrées  par  un  homme  qui  avait  eu  des  responsabilités  dans  le programme aéronautique le plus avant-gardiste de la planète. Don Philips révéla à Steven Greer lors d’un entretien avec lui pour la rédaction des ouvrages « Révélations » (tomes 1 et 2, « Les témoignages  de  militaires  et  de  fonctionnaires  américains sur  les  secrets  les  mieux gardés de notre  histoire »),  que  lors  de  ses  activités  chez  Lockheed  il  y  avait  des  rumeurs  persistantes concernant des projets cloisonnés appelés « Ateliers-Interdits ». Ces projets consistaient dans des études sur l’anti-gravité, les crashs d’ovnis, et la rétro-ingénierie. Si nous tenons compte de ces étonnantes révélations, tout porte à croire que le bond technologique que représente le SR71 à la la fin des années cinquante, est la conséquence de la rétro-ingénierie issue des ovnis. Pour ne pas éveiller les soupçons, les innovations dérivées de cette rétro-ingénierie étaient distillés à « dose homéopathique » dans les éléments clefs du projet. Voici quelques informations supplémentaires concernant  M.  Don  Phillips  qui  proviennent  de  la  version  française  du  site  Internet  « Projet Révélation » : «  Entrepreneur chez Lockheed Skunkworks, à l’USAF et la CIA, décembre 2000. Don Phillips travaillait à la base de l’Air Force de Las Vegas pendant l’évènement durant lequel des ovnis ont été observés à des vitesses fabuleuses à proximité du mont Charleston, au nord- ouest  de  Las  Vegas.  Il  travailla  aussi  à  la  Lockheed  Skunkworks  avec  Kelly  Johnson  sur  la conception et la fabrication des Blackbird U-2 et SR-71. Il atteste que nous ne possédons non
seulement des dispositifs extraterrestres, mais aussi le résultat de projets technologiques énormes depuis leur étude. Il témoigne  qu’en  1950  et 1960, l’OTAN a effectué des recherches sur les origines des races E.T et distribué des rapports aux leaders de différents pays. Mr Phillips atteste aussi qu’il existe des enregistrements audio et vidéo de rencontres en Californie en 1954 entre des extraterrestres et  des dirigeants des USA. Il donna une courte liste des technologies que nous avons développé grâce aux extraterrestres : microprocesseurs, lasers, visions de nuit, gilets pare-balles. Ces E.T sont-ils hostiles ? S’ils le sont effectivement, avec leur armement, ils auraient pu nous  détruire  depuis  déjà  bien  longtemps  ou  nous  causer  de  sérieux   hommages. Mr Phillips développe aujourd’hui des technologies visant à supprimer les polluants et à réduire notre besoin d’énergie fossile, comme des systèmes de génération d’énergie utilisant les énergies naturelles de notre planète ».


Ci-dessus : le  Pratt & Whitney J-58  (ou JT11), le  réacteur qui équipait le SR71, fut parmi les premiers à disposer d’un calculateur analogique pour sa régulation. Dans les années 80, il reçut même des commandes numériques. Source : aerostories.free.fr

5) Le SR71 et les « projets noirs » (« Black-Program ») ultérieurs


Quand  en  1990,  le  gouvernement  américain  décide  de  retirer le  SR71  du  service, les  raisons invoquées mettaient en avant les restrictions  budgétaires. Le coût d’exploitation de l’avion était jugé trop élevé. Du moins, c’était la version officielle. A l’époque, c’était le S.A.C (Stratégic Air Command) qui avait la charge des SR71. Il semble évident que si les USA ont décidé de se passer de  cette  merveille  de  technologie,  c’est  qu’ils  possédaient  un  nouvel  avion  ayant  des performances  supérieures  au  « Blackbird ».  Nous  avons  tous  entendu  parlés  des  « Black-Program » américains comme les projets « Aurora », le « TR3A », et « TR3B ». Si nous restons dans cette logique de rétro-ingénierie et que nous en tirions toutes les conséquences, il faut bien admettre que si dans les années cinquante les américains étaient capables de créer un avion qui avait une avance d’au moins trente ans sur ses concurrents, pouvons-nous imaginer ce qu’ils sont capables de faire aujourd’hui ? La réponse est qu’ils ont des projets secrets dont nous n’avons pas la moindre idée. Ces projets mettent sûrement en jeu une technologie qui est la concrétisation des recherches sur les disques volants qui se sont écrasés sur notre planète à la fin dans les années quarante. Cette technologie pourrait avoir au moins 50 ans d’avance sur le reste du globe. Certes, ce ne sont que des hypothèses qui sont basées sur des déductions logiques. Mais les témoignages que nous possédons et qui émanent de personnes hautement crédibles, vont tous dans ce sens. Les témoins  privilégiés  qui  ont  eu  le  courage  de  braver l’interdit  imposé par leur profession  sont toutes des personnes qui dans l’exercice de leur métier ont côtoyé, soit directement, soit en ayant eu accès à des documents classifiés, le  phénomène ovni. A n’en pas douter, cette « rencontre » avec une réalité qui dépassait et bousculait tous leurs repères habituels, a eu un impact fort sur
leur vision du monde. Dans ces conditions, nous pouvons admettre que pour beaucoup d’entre eux,  le  fait  de  pouvoir  parler  de  cette  « rencontre »  devant  un  public  attentif  et  réceptif,  fut l’occasion  de  soulager leur conscience. Ce que nous pouvons espérer en tout cas, c’est qu’ils servent d’exemples à d’autres témoins privilégiés, et nous pensons surtout aux témoins français qui  restent  trop  souvent  dans  l’ombre,  et  que  la  convergence  de  tous  ces  récits  contribue  à l’internationalisation du Projet Révélation.

Thierry Gay, Octobre 2012.

6) Le Falcon HTV-2, un exemple de l’avance technologique de la firme Lockheed-Martin


Pour montrer que la firme Lockheed-Martin possède encore une avance technologique sur le reste du globe, nous reproduisons ci-dessous un article qui a été publié sur le site Internet du magazine Le Point (Le Point.fr - Publié le 12/08/2011 à 12:36 - Modifié le 12/08/2011 à 21:11. Source AFP), et intitulé :  « Pentagone  :  l’armée  américaine  perd  le  contact  avec  son  planeur  hypersonique ».
Source :   lepoint.fr


Ci-dessus : l’avion hypersonique Falcon HTV-2 peut voler à Mach 22 (© - / Darpa). Cet appareil sans pilote (un drone) est conçu pour voler dans les hautes couches de l’atmosphère terrestre.


Ci-dessus : la  forme  très  sobre  et  triangulaire  de  ce  drone  hypersonique  lui  donne  un  aspect inhabituel. Il ne ressemble pas aux formes connues d’un avion classique. Sa conception relève manifestement d’une technologie très novatrice. Entre cet appareil et le SR71, il y a peut-être plus d’écart technologique qu’entre le SR71 (Premier vol, le 22 décembre 1964), et un Mirage III de chez Dassault (France) par exemple, dont la conception remonte à la fin des années cinquante (premier vol, le 12 juin 1956).

Les chercheurs du Pentagone ont perdu le contact avec un planeur hypersonique capable de voler à 27 000 km/h, jeudi lors du second vol d’essai de cet appareil expérimental, a annoncé l’agence de recherche du  Pentagone (Darpa). Ils  « ont perdu  la télémétrie », c’est-à-dire la transmission des données collectées pendant le vol, a annoncé sur Twitter l’Agence de recherche avancée sur les projets de défense (Darpa), l’organe qui a donné vie aux inventions les plus révolutionnaires du  Pentagone.  Construit  par  Lockheed-Martin,  cet  appareil  sans  pilote,  baptisé  Hypersonic Technology Vehicle 2 (HTV-2), est conçu pour voler dans les hautes couches de l’atmosphère terrestre à une vitesse pouvant atteindre 22 fois le mur du son (Mach 22). Il est destiné à fournir, à terme, à l’armée une plate-forme pour atteindre des cibles situées à n’importe quel endroit de la planète avec des armes conventionnelles. Le temps de vol entre New York et Los Angeles serait ainsi de « moins de 12 minutes », selon la Darpa. Il répond au projet des militaires américains d’avoir  les   moyens   de   frapper   des   cibles   à   l’autre   bout  du   monde   avec   des  armes conventionnelles dans l’heure, un projet baptisé « frappe mondiale rapide ». A la différence d’un missile balistique, l’engin est manoeuvrable et suit donc une trajectoire moins prévisible. Il ne
risque  pas  ainsi  d’être  pris  pour un  missile  nucléaire, a  expliqué  à  l’AFP, Loren Thompson, expert au Lexington Institute, un centre de réflexion spécialisé dans l’aéronautique. Mais selon lui, « les militaires ont beaucoup de chemin à faire avant d’être en mesure de déployer des engins hypersoniques ». L’essai partiellement raté jeudi semble lui donner raison. Le lancement par une fusée Minautor IV sur la base aérienne de Vandenberg en Californie s’est bien déroulé, selon la Darpa. La  séparation  du  planeur et  du  lanceur dans  les  hautes  couches  de  l’atmosphère  s’est également bien passée. L’appareil a effectué quelques manoeuvres avant que le contact ne soit perdu alors qu’il volait vers l’atoll de Kwajalein où il devait plonger dans le Pacifique.



7) Lockheed Martin, le « Big Brother » du complexe militaro-industriel américain


Nous  reproduisons,  ci-dessous,  l’intégralité  d’un  article  publié  sur  le  site  Internet, Theatrum Belli. (theatrum-belli.com)

Source  :  TomDispatch.Com  (Traduction  : POLEMIA).

L’article  est signé  William  D.  Hartung,  qui  est  directeur  de  «  The  Arms  and  Security  Initiative  »  (New America Foundation), et l’auteur d’un ouvrage intitulé, « Prophets of War » : Lockheed Martin and the Making of the Military-Industrial Complex ». Le contenu de l’article est édifiant car il montre l’ampleur et l’étonnante diversité des activités de cette firme aux ambitions démesurées. Lockheed Martin pourrait être comparée à une « pieuvre » qui déploierait ses « tentacules » sur le monde  entier avec  pour  objectif  de  mieux  le  contrôler et donc, à  terme, de  mieux l’asservir. Véritable « état dans l’état », la puissance de Lockheed Martin est telle, que nous pouvons nous poser la question de savoir qui possède vraiment le pouvoir aux Etats-Unis ? Officiellement, le pouvoir est sensé être entre les mains des politiques, mais dans les faits, il est facile de vérifier qu’il appartient au complexe militaro-industriel dont le chef de fil est sans conteste Lockheed Martin.  Dans  ces  conditions,  que  faut-il  penser  de  la  démocratie  américaine ?  N’est-elle  pas qu’une  illusion  et  un  leurre ?  Le  complexe  militaro-industriel  est  tellement  riche,  qu’il  peut « acheter » l’ensemble des tendances du pouvoir politique. Quelque soit la tendance qui prendra le pouvoir, il sera toujours gagnant. Cette puissance trouverait-elle aussi en partie sa source dans le  fait  que  Lockheed  Martin  aurait  bénéficié  de  la rétro-ingénierie issue  des  ovnis  comme  le montre l’exemple du SR71 ? L’article ne le dit pas, mais c’est une hypothèse qui paraît crédible. Monsieur Boyd  Bushman, un  scientifique  retraité  de  la  compagnie  Lockheed  Martin  et qui a travaillé pendant 23 ans dans ses installations de White Settlement au Texas, prétend que la firme a mené des recherches sur l’antigravité, et confirme les déclarations de Ben Rich sur l’utilisation de la rétro-ingénierie dans ses « projets noirs ». Bushman, qui est né en 1928, a également été employé  par Hughes Aircrafts, Texas Instruments, ou General Dynamics. Il détient 26 brevets d’invention, dont une partie est classifiée, et en parlant de ses anciens employeurs confirme que, « Nous n’avons jamais cessé de travailler sur la rétro-ingénierie grâce aux ovnis récupérés ». La branche « Recherches Avancées » est la principale structure de développement et d’assemblage d’engins volants de haute technologie chez Lockheed Martin. C’est de là, ou de son ancienne base (maintenant fermée) à l’aéroport de Burbank, que sont sortis les avions espions U2 et SR-71, le bombardier furtif F-117, ainsi que d’autres engins militaires de pointe. « Nous avons déjà les moyens de  voyager parmi les étoiles, mais ces  technologies sont verrouillées dans des projets classifiés  et  seule  une  action  divine  pourrait  faire  qu’elles  soient  utilisées  au  bénéfice  de l’Humanité. Tout ce que  vous  pouvez imaginer, nous sommes en mesure de le réaliser. Nous avons  ce  qu’il  faut  pour  ramener  E.T.  à  la  maison ».  La  phrase  précédente  est de Ben  Rich, ancien patron de la branche « Recherches Avancées » chez Lockheed, et elle est extraite de sa conférence faite à l’UCLA (l’Université de Californie à Los Angeles, communément désignée par le sigle UCLA, pour University of California, Los Angeles), le 23 mars 1993, soit deux ans avant sa mort.

S’il est vrai que légalement, Lockheed Martin ne gouverne pas vraiment les Etats-Unis, dans les faits,  c’est  parfois  tout  comme.  La  société  a  reçu  36  milliards  de  dollars  de  contrats  du gouvernement américain pour la seule année 2008, soit plus que n’importe quelle autre société dans  toute  l’histoire  des  Etats-Unis.  Elle  travaille  à  présent  pour  plus  d’une  vingtaine d’organismes gouvernementaux, depuis le ministère de la Défense et le ministère de l’Energie jusqu’au ministère de l’Agriculture et l’Agence de Protection de l’Environnement. Elle participe à la collecte et à l’analyse de renseignements pour le compte de la CIA, du FBI, du fisc (Internal Revenue Service, IRS), de l’Agence de sécurité nationale (NSA), du Pentagone, du Bureau du recensement, et même de la Poste.

Lockheed  Martin  a  aussi  participé  à  la  formation  des  « gentils  agents »  de  sécurité  qui  vous palpent  à  l’aéroport.  L’entreprise  produit  des  bombes  à  fragmentation,  conçoit  des  armes nucléaires, et fabrique le  F-35  Lightning, un  avion de combat cher et peu performant, dont la production connaît des retards importants et qui doit pourtant être acheté dans plus d’une dizaine de pays. La liste est longue en matière de production  l’armements. Mais depuis quelque temps, l’entreprise  ne  se  contente  plus  d’être  un  marchand  d’armes  classique  : elle  mène  sa  propre
politique étrangère. Cela passe par le recrutement d’interrogateurs pour les prisons américaines à l’étranger  (dont  Guantanamo  à  Cuba  et  Abou  Ghraib  en  Irak),  l’organisation  d’un  réseau  de renseignement privé au  Pakistan, ou encore  une  participation  à la rédaction de la constitution afghane.

Un futur gouvernement à but lucratif ?


Si cela ne vous suffit pas, pensez simplement à la taille de Lockheed Martin. L’entreprise reçoit un dollar sur 14 distribués par le Pentagone. Ses contrats avec le gouvernement, si l’on y pense, reviennent à un « impôt Lockheed Martin » de 260 dollars par foyer fiscal américain, aucun autre marchand d’armes ne dispose d’autant d’argent pour défendre ses intérêts. Pour la seule année 2009, l’entreprise a dépensé 12 millions de dollars en opérations de lobbying à destination du Congrès et en donations à des partis politiques. Il ne faut pas s’étonner si Lockheed Martin est le principal contributeur de la campagne du nouveau président de la commission de la défense de la Chambre des Représentants, le Républicain californien Howard P. McKeon (surnommé Buck), à qui elle a donné plus de 50.000 dollars lors de la dernière élection. Elle figure aussi parmi les principaux  donateurs  en  faveur  du  sénateur  démocrate  de  Hawai,  Daniel  Inouye,  puissant président  de  la  commission  d’affectation  des  finances  du  Sénat,  qui  se  qualifie  lui-même  de « gars le plus sympa du Congrès américain ».

Si l’on ajoute à cela que Lockheed Martin a 140.000 employés et se dit implanté dans 46 Etats des Etats-Unis, la puissance de cette entreprise commence à apparaître plus clairement. Même si ses activités de lobbying restent le plus souvent cantonnées dans les bornes de la légalité la plus
stricte, l’entreprise a tout de même un beau palmarès en matière d’infractions à la loi : elle est en tête de la base de données des « entreprises fautives » constituée par la « Project on Government Oversight »,  association  de  surveillance  basée  à  Washington  qui  suit  de  près  les  dérives  des entreprises ayant des marchés avec l’Etat.

Si vous avez une vie, il y a des chances que Lockheed Martin en fasse partie


Comment  se  fait-il  que  Lockheed  Martin  soit devenu  davantage  qu’un  simple  fournisseur de l’Armée ? La société a commencé à se diversifier hors du secteur de l’armement au début des années  1990.  A  cette  époque,  le  bon  vieux  Lockheed  (qui  n’avait  pas  encore  fusionné  avec Martin   Marietta)   a   acheté   Datacom   Inc.,   un   prestataire   de   services   aux   collectivités gouvernementales et locales, et en a fait le noyau d’une nouvelle entité, Lockheed Information Management Services (IMS). A son tour, l’IMS a réussi à obtenir des contrats dans 44 Etats et dans  plusieurs  pays  étrangers,  pour  des  tâches  allant  du  recouvrement  des  amendes  de stationnement et des péages, à la gestion de stages destinés à remettre les bénéficiaires d’aides sociales au travail, en passant par la chasse aux « papas mauvais payeurs », c’est-à-dire ceux qui ne payent pas la pension alimentaire de leur enfant. Il en a résulté un certain nombre d’échecs qui ont fait du bruit, mais bon, on peut se tromper, non ?
Sous la pression de Wall Street qui l’enjoignait de se recentrer sur son métier fondamental (armes et instruments de destruction) Lockheed Martin a revendu IMS en 2001. Cependant, le goût pour les activités non liées à l’armement (surtout le recueil et l’analyse de données) lui était resté, et
l’entreprise se tourna donc vers le gouvernement fédéral, qui lui accorda rapidement des marchés avec, entre autres, le fisc, le Bureau du recensement et la Poste.

Bilan : Lockheed Martin a quelque chose à voir avec presque tous les contacts que vous pouvez avoir avec l’Etat (l’Etat américain). Vous payez vos impôts ? Lockheed Martin est là. La société est même en train de mettre au point un système qui centralise les données relatives à tous les contacts que le contribuable peut avoir avec le fisc, depuis les coups de fil jusqu’aux rendez-vous. Voulez-vous  être  compté  dans  le  cadre  du  recensement  ?  Lockheed  Martin  s’en  occupe.  

L’entreprise est responsable de trois centres (Baltimore, Phoenix et Jeffersonville) qui recevaient jusqu’à 18 semi-remorques par jour remplis de courriers au plus fort du recensement de 2010.

Pour la somme de 500 millions de dollars, Lockheed Martin est en train de mettre en place le DRIS (Decennial Response Information Service) qui sera chargé de la collecte et de l’analyse de données, d’où qu’elles viennent, depuis les appels téléphoniques ou l’Internet jusqu’aux visites personnelles.  

Le  DRIS  constituera  « un  gigantesque  filet  destiné  à  ne  laisser  passer  aucune donnée,  d’où  qu’elle  vienne  »,  explique  Preston  Waite,  directeur  associé  du  Bureau  du recensement. Vous devez expédier un colis à l’autre bout du pays ? Les caméras de Lockhhed Martin scanneront les codes barres et reconnaîtront les adresses, de telle sorte que votre colis sera trié « sans intervention humaine », comme le proclame le site Internet de l’entreprise. Vous avez l’intention de commettre un crime ? Réfléchissez-y à deux fois. Lockheed Martin s’occupe du Système intégré d’identification automatique des empreintes digitales (IAFIS) du FBI, une base de données contenant 55 millions de paires d’empreintes digitales. L’entreprise fabrique aussi des appareils  d’identification  biométrique,  qui  sauront  qui  vous  êtes  en  scannant  votre  iris,  en reconnaissant votre visage ou en inventant de nouvelles méthodes de recueil de vos empreintes digitales ou de votre ADN. Comme l’entreprise aime à le dire, son but est de faire de la vie (et de vos données personnelles) de tout un chacun, un vrai « livre ouvert », ce qui, bien sûr, est d’une grande utilité pour nous tous. « Grâce à la technologie biométrique, les gens n’ont plus besoin de se préoccuper de retenir un mot de passe ou d’amener des pièces d’identité multiples. La vie est devenue  un  peu  plus  facile »,  proclame  encore  Lockheed  Martin. Etes-vous  un  New-Yorkais inquiet devant un « colis suspect » sur un quai de métro ? Lockheed Martin s’en est occupé aussi, grâce à un contrat avec l’autorité en charge des transports new-yorkais (la MTA), qui prévoyait l’installation  de  trois mille  caméras de sécurité et senseurs de mouvement visant à repérer les colis suspects, ainsi que  les gens qui les transportent, et à alerter les autorités.

Le bémol : les caméras n’ont pas fonctionné comme annoncé, et la MTA a congédié Lockheed Martin et annulé le contrat, d’une valeur de 212 millions de dollars.

Recueil d’informations vous concernant


Si vous trouvez  inquiétant que  la même entreprise qui fabrique des missiles balistiques, traite également vos impôts, classe vos empreintes digitales, scanne vos colis, fasse en sorte que ce soit plus  facile  que  jamais  de  recueillir  votre  ADN,  et  vous  compte  pour  le  recensement,  soyez tranquille : au XXIème siècle, Lockheed Martin a plus que jamais envie de s’immiscer dans votre vie privée par le biais du recueil de renseignements et de la surveillance.

Tim Shorrock, auteur d’un  livre qui a fait date, Spies for Hire (« Espions à louer »), a dépeint Lockheed Martin comme « le fournisseur militaire et le réseau privé de renseignement le plus important  du  monde ».  En  2002  déjà,  la  société  s’est  lancée  dans  le  programme  « Total Information Awareness » (TIA), cher au c°ur de l’Amiral John Poindexter, ancien conseiller à la Sécurité nationale du président Reagan. Cette base de données géante, destinée à recueillir, au nom  de  la  lutte  contre  le  terrorisme,  les  numéros  de  téléphone,  de  cartes  de  crédit  et  un  tas d’autres  données  personnelles  des  citoyens  américains,  s’est  finalement  vue  retirer  son financement par le  Congrès l’année  suivante, mais le doute subsiste selon lequel l’Agence de
sécurité nationale conduirait secrètement un programme du même type.

En attendant, depuis 2004 au moins, Lockheed Martin travaille avec le Pentagone dans le cadre du CIFA (Counterintelligence Field Activity) qui collecte et stocke des données personnelles de citoyens américains dans une base de données connue sous l’appellation de « Threat and Local Observation  Notice »  (Menaces  et  observations  locales),  et  surtout  sous  son  acronyme  plus spectaculaire TALON. Même si le Congrès a mis fin en 2007 à l’aspect renseignement intérieur de  ce  programme  (et  à  supposer  que  le  Pentagone  ait  obéi  aux  ordres  du  Congrès),  le  CIFA continue  de fonctionner. En 2005, le spécialiste des affaires militaires et du renseignement au Washington Post, William Arkin, a révélé que, même si la base de données n’était destinée qu’à surveiller les suspects d’actes de terrorisme, de trafic de drogue ou d’espionnage, il suffisait en fait que n’importe quel détective militaire ou commandant zélé décide qu’une personne présente une menace pour l’Armée, pour pouvoir l’inclure dans la base de données. Parmi ces citoyens représentant une « menace », espionnées par le CIFA, on trouvait des militants pacifistes. Dans le cadre  du  CIFA,  Lockheed  Martin  ne  se  contentait  pas  de  surveiller  les  renseignements  : l’entreprise était amenée à « estimer les menaces de demain » (pas vraiment gênant pour un géant de l’armement pour qui l’opposition à la guerre est une menace !).

Lockheed Martin est aussi intimement lié au fonctionnement de l’Agence de sécurité nationale (NSA),  qui  est  le  premier  réseau  d’espionnage  américain.  En  plus  de  fabriquer  des  satellites espions pour la NSA, la société est en charge du « Project Groundbreaker » (Projet Pionnier), une modernisation du réseau informatique et téléphonique interne de l’Agence, programmée sur 10 ans, pour un montant de 5 milliards de dollars.

Pendant  que  Lockheed  Martin  est  peut-être  en  train  de  vous  surveiller chez  vous  (c’est mon candidat  personnel  au  titre  de  « Big  Brother »  du  XXIème  siècle),  à  l’étranger  la  société  est impliquée dans des activités douteuses qui vont bien au-delà du simple fait de fournir des armes à des régions en conflit. Outre les interrogateurs recrutés, on le sait, pour les prisons américaines à l’étranger, de  Guantanamo à l’Afghanistan  (et les  accusations d’abus qui allaient avec), le vrai scandale qui entoure l’entreprise est qu’elle a supervisé un programme d’assassinats au Pakistan.

A l’origine, cela ne devait être qu’une opération de recueil d’informations à l’aide d’entreprises privées chargées de récupérer des données que la CIA et les autres services de l’intelligence US ne pouvaient censément pas obtenir seuls. En fait, il s’avéra que les informations fournies par ces entreprises servaient aux Forces spéciales de l’Armée US pour leurs opérations de chasse et de liquidation des chefs talibans ou présumés tels. Les entreprises privées impliquées étaient sous la responsabilité de Lockheed Martin, suite à un contrat de 22 millions de dollars avec l’Armée US.

Deux  petits  problèmes,  soulignés  par  le  journaliste  du  New  York  Times,  Mark  Mazetti  : « l’armée  américaine  n’est  pas  autorisée  à  opérer  au  Pakistan,  et  les  règles  du  Pentagone interdisent  à  l’armée  de  sous-traiter  des  missions  d’espionnage  à  des  entreprises  privées ».

Comme dans le scandale Iran/Contras au cours des années 1980, qui a vu Oliver North établir un réseau de sociétés-écrans afin de contourner la loi interdisant la livraison d’armes à des groupes paramilitaires au Nicaragua, l’armée a utilisé Lockheed Martin pour échapper aux règles limitant les activités militaires et de renseignement américaines au Pakistan. Il n’y a donc rien d’étonnant à ce que l’un des responsables de réseau chapeauté par Lockheed Martin soit Duane « Dewey » Claridge, un ancien de la CIA mouillé jusqu’au cou dans l’affaire des Contras.

Un Big Brother du XXIème siècle


Les  interventions  de  Lockheed  Martin  en  politique  étrangère  ont  un  côté  plus  avenant  :

recrutement d’observateurs pour les élections en Bosnie et en Ukraine, tentative de réforme du système judiciaire au Libéria, participation à l’élaboration de la constitution afghane. Ces projets ont pour l’essentiel été réalisés sous l’égide de la division PAE de l’entreprise (Pacific Architects
and  Engineers),  une  société  qui,  avant  qu’elle  ne  soit  absorbée  par  Lockheed  Martin,  s’est enrichie grâce à la construction et à l’entretien de bases militaires pendant la guerre du Vietnam. 

Toutefois, le  côté  « soft power » des activités de  Lockheed  Martin (tel que décrit sur son  site web) risque de perdre beaucoup d’importance, l’entreprise ayant mis PAE en vente. Mais n’ayons aucune crainte : la perte des revenus générés par ces activités sera plus que compensée par un
nouveau  marché  pluriannuel  de  5  milliards de  dollars passé  avec  l’armée  US pour fournir un soutien logistique aux Forces spéciales américaines dans des dizaines de pays.

Tout  ce  qui  précède  n’est  qu’un  petit  résumé  des  activités  de  Lockheed  Martin.  Il  faudrait plusieurs  volumes  pour  rendre  compte  de  toute  l’étendue  de  ce  véritable  « gouvernement  de l’ombre ». Lockheed Martin n’est-il pas le premier fournisseur non seulement du Pentagone, mais
aussi du ministère de l’Energie, le deuxième du Département d’Etat, le troisième de la NASA, le quatrième du ministère de la Justice et de celui du Logement et Développement urbain ? Rien que de dresser la liste des organismes gouvernementaux et quasi-gouvernementaux avec lesquels la
société  a  passé  des  marchés  relève  de  la  gageure  mais  voici  néanmoins  une  liste  partielle  :

Ministère  de  l’Agriculture,  Bureau  de  l’Aménagement  du  territoire,  Bureau  du  Recensement, Garde-côtes,  ministère  de  la  Défense  (comprenant  l’Armée  de  terre,  la  Marine,  les  Marines, l’Armée  de  l’air,  l’Agence  de  défense  antimissile),  ministère  de  l’Education,  ministère  de l’Energie, Agence de protection de l’environnement, Administration fédérale de l’aviation, FBI, Département fédéral de technologie, Food and Drug administration, Administration des services généraux, Service géologique, ministère de la Sécurité intérieure, Bureau des Affaires indiennes, Fisc,  NASA,  Institut  national  de  la  santé,  Département  d’Etat,  Administration  de  la  sécurité sociale, Douanes, Poste, ministère des Transports, Agence de sécurité des transports, ministère des Anciens Combattants.

Quand  le  président  Eisenhower,  il  y  a  cinquante  ans,  a  mis  en  garde  contre  les  dangers  de « l’influence illégitime, voulue ou non, exercée par le complexe militaro-industriel », il était loin de se douter qu’un seul marchand d’armes s’immiscerait à ce point dans tant d’aspects de la vie des américains. Lockheed Martin a fait de l’inquiétante prophétie d’Eisenhower lancée au milieu du siècle dernier une réalité au XXIème siècle : rien de ce que fait le gouvernement n’échappe plus au « Big Brother » militaro-industriel.   William D. Hartung.


Ci-dessus : l’hypothétique « projet noir », le SR-91 Aurora (vue d’artiste).